Brno2024
Vorbereitung
Durch einen Zufall fand ich ein Seitenteil im richtigen Farbcode.
Die verbogene Fußrastenanlage wanderte in die Ersatzteilkiste – zugunsten einer Bonamici-Rastenanlage.
Die hatte gleich mehrere Vorteile gegenüber dem Serienteil:
- Sie kostet nur etwa die Hälfte des Originals.
- Das Schaltschema lässt sich umkehren.
- Die Position der Rasten ist verstellbar und damit an den Fahrer anpassbar.
- Und im Falle eines Sturzes können einzelne Teile separat ersetzt werden.
Einziger Nachteil:
Es gibt kein Teilegutachten. Auf der Straße ist sie damit nicht unbedingt gern gesehen.
Auch ein Bremshebelschutz fand seinen Weg an das Motorrad.
Außerdem hatte ich noch einen neuen Satz Pirelli Supercorsa SC III beschafft, den wollte ich dann in Brno montieren lassen.
Derart vorbereitet stand drei Tagen Brünn eigentlich nichts mehr im Weg.
Dachte ich.
Bis ich ungefragt die Unzulänglichkeiten französischer Ingenieurskunst kennenlernen musste.
Der Trafic streikte.
Der Trafic warf den Notlauf an.
Vmax 30 km/h.
Leistung: praktisch keine.
Die Einzelheiten erspare ich an dieser Stelle.
Da wir keine Firma fanden, die einen Transporter vermietete und Fahrten in die Tschechische Republik erlaubte, räumten wir kurzerhand den eigentlich zum Camping ausgebauten Bus meines Vaters leer und luden alles um.
Einen Vorteil hatte das Ganze allerdings:
Brünn liegt ein gutes Stück weiter entfernt als Most. Sollte mir dort etwas passieren, würde zumindest mein gesamtes Gerümpel den Weg nach Hause finden.
Eine Sorge weniger.
So machten wir uns am 25.08.2024 auf zu der ehemaligen MotoGP - Strecke.
25.08.2024 Anreise
Das Automotodrom Brno, auch Masaryk-Ring genannt, liegt rund 200 Kilometer südöstlich von Prag und war von 1993 bis 2020 Austragungsort des Großen Preises von Tschechien. Zeitweise gastierte hier auch die Superbike-WM.
Die 5,403 Kilometer lange Strecke unterscheidet sich fundamental von Most. Sie wirkt nicht nur deutlich breiter, sondern geht nahezu permanent bergauf oder bergab.
Das Layout ist extrem flüssig und vergleichsweise schnell.
Dass die MotoGP hier nicht mehr fährt, lag im Wesentlichen am Asphalt. Viele Wellen, wenig Grip – zumindest aus Sicht der Jungs mit den Prototypen.
Als wir an der Zufahrt zum Fahrerlager ankamen, hatte sich bereits eine Schlange gebildet. Der Geräuschkulisse nach waren noch Autos auf der Strecke unterwegs.
Bei der Anmeldung dann die erste Überraschung.
Meine Referenzzeit von 2:07 in Most sollte für die Gruppe C in Brno reichen.
Ich war eigentlich von Gruppe D ausgegangen – schließlich war ich zum ersten Mal hier.
Das Sonderbriefing für Einsteiger am gleichen Abend nahm ich trotzdem mit. Wissen hat noch niemandem geschadet. Und ich rechnete fest damit, früher oder später doch noch in Gruppe D zu landen.
Es gibt gewisse Unterschiede zwischen den Veranstaltern.
Dieses Mal gab es beispielsweise eine technische Abnahme.
Allerdings nicht – wie man es vielleicht erwarten würde – in der Nähe der Anmeldung, sondern direkt am Stellplatz beziehungsweise an der Box, sofern man eine hatte.
Man musste sich also um nichts kümmern.
Motorrad so hinstellen, dass man von allen Seiten drankommt, anwesend sein – fertig.
Zwar war die Strecke auch dieses Mal noch leicht feucht.
So wie es bei Gruppe D aussah, allerdings fahrbar.
Gemäß des Tipps von Herrn Fuchs ordnete ich mich so ein, dass ich als einer der Letzten auf die Strecke fuhr.
Ich hatte mir zwar das ein oder andere Onboard-Video angesehen, ging aber trotzdem davon aus, dass ich etwas Zeit brauchen würde, um mich auf der Strecke zurechtzufinden.
Völlig falsch konnte meine Einschätzung also nicht gewesen sein.
Überholt habe ich niemanden.
Gesehen habe ich ohnehin nur selten jemanden – und wenn, dann meist nur kurz, bevor ich selbst überholt wurde.
Nach zwei Kurven waren die anderen so weit weg, dass ich mir in Sachen Linie nichts abschauen konnte.
Das Resultat nach Turn 1?
2:55,7 – und viele Fragezeichen.
So eindeutig wie in den Onboard-Videos war das alles dann doch nicht.
Und wie groß die Steigungen tatsächlich sind, bringt keine Kamera dieser Welt wirklich rüber.
26.08.2024 Tag 1
In Brno begannen wir auch damit, aktiv Reifendrücke und -temperaturen mitzuschreiben.
Wirklich belastbare Aussagen konnte ich daraus zunächst nicht ableiten.
Aber selbst mir war klar, dass 40 Grad nach einem Turn auf der Rennstrecke eher wenig sind.
Im zweiten Turn kam ich etwas besser zurecht.
Ich fühlte mich wohler.
Insgesamt ließ sich Brno erstaunlich flüssig fahren.
Lediglich mit Kurve 1 und Kurve 10 hatte ich noch größere Probleme.
Der Rest beschränkte sich – zumindest meinem Gefühl nach – auf die richtige Gangwahl und die passenden Bremspunkte.
Rundenzeit nach dem 2. Turn: 2:46.7.
Wie in Most festgestellt hatte ich mir bei dem versuch mit Semi Slicks im Nassen zu fahren, den Halter der Fußraste rechts verbogen. Der Halter samt Raste sollte original, bei Honda um die 500€ kosten. Für ein paar Euro mehr gab es eine komplette Rastenanlage von Bonamici insklusive GP-shift.
Das ganze hatte zwei Vorteile.
- 1. ist die Anlage einstellbar. Genauer gesagt lassen sich die Fussrasten in unterschielichen Positionen montieren man kann also etwas mehr Schraeglagenfreiheit schaffen und auf die Anatoime des Fahrers eingehen.
- 2. GP-Shift.
Von dem ersten Vorteil, also dem ändern der Rastenposition machte ich dann vor dem dritten Turn gebrauch, indem ich die Rasten um eine Position versetzte was mir insgesamt etwas mehr Komfort brachte.
Den Zweiten Vorteil hatte ich ab dem Moment ab dem die Rastenanlage verbaut war. GP-Shift zu deutsch Umkehrschaltung macht exakt das was der Name vermuten lässt. Sie kehrt das Schaltschema um. Bei einem normalen Straßenzugelassenen Motorrad lautet das Schaltschema ja bekanntermaßen
1-N-2-3-4-5-6 .
Um den ersten Gang einzulegen muss man also auf den Schalthebel treten um den 1. Gang ein zu legen. Für die Gänge 2 bis 6 einzulegen zieht man den Hebel nach oben. Wenn man das Ganze umkehrt ist dann der erste Gang oben und die andern werden nacheinander nach unten eingelegt. Und wozu braucht man das?
Als normaler Motorradfahrer der Touren auf der Landstraße fährt, überhaupt nicht. Da kommt man normalerweise nicht in die Verlegenheit in tiefer Schräglage hochschalten zu müssen. Auf der Rennstrecke sieht das manchmal anders aus. Da kommt es mit unter vor, das man in einer Kurve mal in den nächsten Gang muss. Wenn man dazu den Fuß unter den Schalthebel platzieren muss, kann das schnell unangenehm werden, weil der Platz zwischen Asphalt und Schalthebel, so klein ist, dass der Fuß aufsetzt oder zwischen Hebel un Boden eingeklemmt wird. Bestenfalls erschrickt man sich nur. Deutlich ungünstiger läuft es wenn man sich dadurch selbst aushebelt, das Motorrad sich aufrichtet und man mindestens die Linie wenn nicht sogar die Strecke unfreiwillig verlässt.
Mit dem Umgekehrten Schaltschema kann das nicht passieren, weil man von oben auf den Hebel tritt um den nächsten Gang einzulegen.
Wer, wie ich, das fahren in der Fahrschule gelernt hat, sollte sich allerdings etwas Zeit nehmen um sich an diese Änderung zu gewöhnen. Es ist doch überraschend Unangenehm wenn man eigentlich vom dritte in den vierten Gang möchte und dann versehentlich im zweiten heraus kommt und der Mensch braucht meist ca. 10 000 Wiederholungen von einem Ablauf bis dieser als Automatismus abgespeichert wird. Andersherum kann es für Verwirrung sorgen wenn man zwischendurch mal wieder ein Motorrad mit normalem Schaltschema fährt. Bestenfalls fährt man nur im 2. Gang an.
Ich hatte zwischen Most und Brno genügend Zeit um mir einzuprägen wie ich jetzt zu schalten hatte musste zwischendurch allerdings auch einmal schmerzlich feststellen wozu der Drehzahlbegrenzer gedacht ist. In Brno musste ich mich also nicht auch noch damit befassen in welche Richtung ich den Schalthebel wann betätigen muss.
