Die Vorbereitung.
Nun, lieber Leser, stell dir einmal vor du möchtest zum erstenmal in deinem Leben mit deinem eigenen Motorrad auf eine Rennstrecke fahren. Wo würdest du anfangen? Versuchen herauszufinden wie man überhaupt auf eine Rennstrecke kommt? Gute Idee. Einfach hinfahren funktioniert nicht. Ich wusste, durch Sozial Media, dass man irgendwo einen so genannten Trackday (englisch für Streckentag)buchen muss. Das war also gekälrt. Vielleicht fragst du dich ja auch, was es braucht um auf der Rennstrecke fahren zu dürfen. Eigentlich gar nicht so besonders viel. Einen Integral Helm oder wenigstens einen Klapphelm der richtig schließt und das gesamte Gesicht bedeckt, Lederbekleidung ob ein oder zweiteilig spielt keine Rolle. Und natürlich Handschuhe und Stiefel. Das Motorrad sollte keine flüssigkeiten verlieren und auch ansonsten technisch so dastehen, dass es jederzeit durch eine Hauptuntersuchung bei TÜV, DEKRA oder GTÜ bestehen könnte. Das wie und das was sind also geklärt. Bleibt noch das Wo oder? Bei der Anmeldung auf der Website von verschieden Trackday-Veranstaltern viel mir etwas auf. Bei allen kann man eine Wunschstartnummer angeben. Als MotoGP und Superbike -WM fan war mir bewusst dass,die meisten Startnummern sind dort unweigerlich mit der Idenität der Fahrer verbunden. Man denke an die 46 von Valentino Rossi oder 93 von Marc Marquez. Mittlerweile sind sogar ein paar Nummern gesperrt. Niemand in der WM darf sie verwenden, es sei denn es gibt eine ausdrückliche erlaubniss von den Verwanden des Fahrers, dem sie ursprünglich gehörte. So zum Beispiel die Nummern 58 von Marco Simoncelli oder 69 von Nicky Hayden. Ich für meinen Teil beschäftigte mich ausführlicher damit welche Nummer ich verwenden wollen würde. Ich kam zu dem Schluss das ein und zweistellige Nummern den Profis vorbehalten sind. Zumal die auch recht schnell vergriffen sind. Also eine Dreistellige Nummer. Nur welche. Seit 2017 bin ich Fan von Francesco "Pecco" Bagnaia. Pecco fährt seit 2019 in der MotoGP unter der Nummer 63. Falls du den Abschnitt Wer Bin Ich, gelesen hast, kennst du auch mein Motorrad. Eine Honda CBR600RR PC37 Baujahr 2005. Eine 600er mit der internen Kennung 37. Die Nummer 637 war gefunden. Jetzt drängte die Frage nach dem Wo. Ich hatte keine großen möglichkeiten das Motorrad zu transportieren. Also muss ich auf der eigenen Achse Anreißen. Als gebürtiger Sachse kamen dafür drei Strecken in Frage. Die Motorsportarena in Oschersleben in der Magedburger Börde. Der Sachsenring in Oberlungewitz. Und das Autodrom Most in der Tscheichen Republik nahe der Grenze zu Sachsen. Der Sachsenring hat ziemlich scharfe Lärmbeschränkungen. Ist die kürzeste und aufgrund des Rufes als Moto GP Strecke teuerste der drei Strecken. Most war näher dran und hatte seit einem Jahr die Superbike WM zu Gast. Bei einem Veranstalter aus Bayern fande ich ein Angebot zu einem Einsteiger Trainig unter Chef Instruktor Jürgen Fuchs.
Fuchs ist 1996 vierter in der 250 cm³ Klasse der WM geworden. Hinter Max Biaggi, Ralf Waldmann und Oliver Jacque. Und laut eigener Aussage bis heute der Rundenrekordhalter mit der 250er auf dem alten Layout in Most. Hättest du gebucht? Ich habe es getan. Am 19.07. und 20.07.2023 sollte ich meine ersten Erfahrugen auf der Rennstrecke machen.
18.07.2023 Anreise
Die Anreiße erfolgte am Abend vor der Veranstalltung. Ich auf dem Motorrad und Papa mit dem Auto. Zum Übernachten und um Essen,Werkzeug und Klamotten zu transportieren.
Was sollte man alles Mitnehmen, wenn man wie ich, mit einem Straßenmotorrad auf der Rennstrecke fahren möchte? Was würdest du einpacken? Ich verrate dir was wir damals mitgenommen haben. Ich packe einen Bus und nehme mit:
- Benzin (102 Oktan von der Aral)
- Motoröl (zum Nachfüllen)
- Panzertape (Licht abkleben)
- Werkzeug (um Spiegel und Nummernschild zu entfernen und falls nötig das Fahrwerk zu verstellen)
- Kabelbinder (für evt. nötige Reperaturen)
- Luftdruckprüfer und Kompressor (Zum Prüfen und einstellen von des Reifenlufdruckes)
- Padockständer um das Motorrad gerade hinstellen zu können.
- Hygiene Artikel
- Essen und Grill
- Schlafsäcke und Matratze
- Klamotten für den Zeitraum in dem nicht gefahren wird.
In Most angekommen positionierten wir uns hinter der Boxenanlage.Erste Auffälligkeit es gab keine technische Abnahme. Alles weitere zum Ablauf sollte ich am Folgetag bei der Fahrerbesprechung erfahren.
Tag 1
19.07.2023
Fahrersprechung
Warst du schon mal bei einer Fahrerbesprechung dabei, lieber Leser? Falls nicht, dabei geht es im wesentlichen um zwei Dinge. Organisatorisches und Sicherheit. Also Themen wie das allgemeine Verhalten auf der Strecke, Hinweise auf schwierige Stellen, in Most etwa die Schikane am Ende der Start und Ziel Geraden, Flaggenkunde, Umgruppierungen etc. Schließlich werden die Fahrer bei einem Trackday in vier Gruppen Aufgeteilt. Wenn du viel schneller oder Langsamer bist, kann es sein dass du in eine Andere Gruppe kommst. Üblicherweise findet die erste Umgruppierung in der Mittagspause oder spätestens am Abend nach dem ersten Fahrtag statt. In dem Fall hießen die Gruppen mit A2, B, A1 und C/Einsteiger.
Bei mir zog sich das ganze ein wenig. Ich hatte ja den Einsteiger- Part gebucht. Im Anschluss an die eigentliche Fahrerbesprechung gab es noch ein Sonder-Briefing für alle Neulinge. Anschließend wurden die Teilnehmer der Gruppe C auf fünf Instruktoren aufgeteilt. Die Gruppen C1 und C2 waren für alle die entweder zu langsam für die Gruppen A2, B, A1 waren oder schon Erfahrungen auf anderen Rennstrecken vorzuweisen hatten, aber noch nicht in Most gefahren waren.
Wer in welche von den drei verblieben Gruppen ging war, davon hing davon ab, wer wie viel Selbstvertrauen hatte.
Gruppe C3 War für alle gedacht, die entweder in C2 nicht untergekommen sind, oder sehr sportlich auf der Landstraße fahren.
Was unter sportlich verstanden wurde, wurde nicht erklärt. Erfahrungsgemäß kann sportlich auch bedeuten, das man in Shorts und T-Shirt so fährt als wäre es ausgeschlossen, dass jemand entgegen kommt. Ob ich fuhr durchaus zügig, hätte es aber nicht als sportlichen Fahrstil beschrieben. Entsprechend wollte ich mich eigentlich Gruppe C4 zuordnen. Bis ich den Entschluss gefasst hatte, war die allerdings schon voll besetzt. Blieb nur Gruppe C5. Die war im Prinzip für alle die übrig waren. Da der Führerschein nicht erforderlich ist um auf der Rennstrecke zu fahren, kann man im Wesentlichen behaupten, in Gruppe C5 waren alle die irgendwann in ihrem Leben schon mal auf einem Motorrad gesessen hatten. Der Instruktor hatte mit uns vereinbart, das wir uns vor einer bestimmten Box treffen. Dann wurde uns noch eröffnet das es nach jedem Turn eine kurze Nachbesprechung mit der Gruppe und anschließend einen Theorie Teil zum Thema Fahrtechnik geben würde.
Turn 1 10:00Uhr
Ich war etwas überpünktlich am Treffpunkt und etwas nervös. Was wir vorher nicht festgelegt haben, war eine Reihenfolge innerhalb der Gruppe C5. Für die Zeit auf der Strecke gab es im wesentlichen zwei Regeln.
- Wenn eine schnellere Gruppe von hinten ankommt, also in meinem Fall die Gruppen C1 bis C4 wird das Tempo gedrosselt und weiter au der Linie gefahren. Schließlich gilt auch auf der Rennstrecke auch, dass derjenige der Überholt auch dafür verantwortlich ist, dass am ende alle Beteiligten noch Sitzen. Jeder fährt das was er kann. Wenn du von hinten ankommst musste du dir selber einen Weg vorbei suchen.
- Überholen innerhalb der Gruppe C5 ist verboten.
Nachdem die anderen dann mal ausgewürfelt hatten wer an welcher Stelle hinter dem Instruktor fahren durfte und nachdem die anderen vier gruppen in einem kurzen abstand zueinander auf die Strecke gelassen wurden, ging es auch für uns los. Ich hatte mich bewusst ganz hinten eingeordnet. Mehr Zeit um mir in ruhe anzuschauen, worauf ich mich da eingelassen habe.
Raus aus der Boxengassen und
"Die Erde ist eine Scheibe!"
Asphalt so weit das Auge reicht. Most ist eigentlich eine der schmaleren Rennstrecken. Ich dachte trotzdem kurzzeitig ich wäre auf einer dreispurigen Autobahn und irgendwer hat vergessen die Markierungen anzubringen.
Im Gegensatz zur Autobahn mangelte es allerdings an Geschwindigkeit zumindest in der Gruppe C5. Zunächst dachte ich mir nichts weiter dabei. Erste Runde überhaupt, alle sind ein wenig aufgeregt und niemand konnte einschätzten wie es um die tatsächlichen fahrerischen Fähigkeiten der einzelnen Teilnehmern bestellt war. Der Instruktor schon gar nicht. Spätestens als wir über die Start/Ziel Geraden fuhren und der Tacho nur knapp über 100 km/h anzeigte, stellte sich ein wenig Ernüchterung ein. Nachdem wir dann Regelmäßig, mindestens einmal pro Runde von einer der anderen Gruppen überholt wurden und die Geschwindigkeiten allgemein eher langsam blieben gesellten sich dann Langeweile und Frust dazu. Most liegt in einem ehemaligen Tagebau-Gebiet und ist Landschaftlich entsprechend eher uninteressant. Und auf der Landstraße wäre ich die Kurven schneller gefahren ohne in der Nähe des Limits zu sein.
Das kanns ja wohl nicht sein.
Nach Ende des Turns, und zurück im Fahrerlager wurde mir dann prompt versichert, dass es ab dem nächsten Turn schneller werden würde. Dann ging es zu dem Angedrohten Theorie Teil. Ich würde gerne erzählen worum es ging, allerdings weiß ich nur noch, dass ich das Thema schon kannte. Vermutlich ging es um die Reifen- Auflage-Fläche oder den Lenkimpuls. Also die absoluten Basics. Im Anschluss ging es zurück zum Motorrad. Da ich mit meinem Straßen-Motorrad nicht viel Vorbereitung zu treffen hatte hieß es abwarten und den Gruppen A2 / B / A1 zu zusehen.
Turn 2 11:20 Uhr
Nicht zu Letzt aufgrund unseres Standortes, direkt hinter der Boxenanlage, war ich wieder der erste am Treffpunkt, in der Boxengasse. Ich ordnete ich mich wieder als letzter der Gruppe C5 ein. Die versprochene Tempo Steigerung war, etwas enttäuschend. 10 km/h auf der Geraden ansonsten in etwa das gleiche wie im ersten Turn. Und dafür hatte ich jetzt rund 600 € bezahlt? Ich fing an zu spiele. Schauen wo ich meinen Vordermann überholen kann, wenn ich dürfte, fuhr mit nur einer Hand am Lenker, oder ließ mich zurückfallen bis ich den Instruktor fast nicht mehr erkennen konnte, um dann die Lücke wieder zu zu fahren. Da allerdings auch ständig die anderen Gruppen an uns vorbei wollten, gestaltete letzteres sich eher schwierig.
Auch dieser Turn war irgendwann endlich vorbei. Ein anderer aus der Gruppe C5 und ich wurden tatsächlich einer anderen Gruppe Zugeteilt. Fortan waren wir in Gruppe C3.
Ich meine diesmal ging es in der Theorie um die Blicktechnik. Würde allerdings nicht darauf Wetten.
Turn 3 12:40Uhr
Schon bevor es überhaupt los ging, war klar, in Gruppe C3 weht ein anderer Wind. Nicht nur gab es schon vor dem Theorie Teil nach Turn 2 eine kleine Einweisung zum Thema Hanging Off, weil einer aus der Gruppe da noch eine Baustelle hatte, sondern es gab auch eine neue Regel für die Fahrt auf der Strecke zu beachten. Aller zwei Runden gibt der Instruktor, auf der Start und Ziel Geraden ein Zeichen. Daraufhin soll sich der Fahrer direkter hinter dem Instruktor an das Ende der Gruppe zurückfallen lassen. Auf diese Weise hat der Instruktor die Chance jeden mal für eine Runde zu beobachten und kann so mehr auf die individuellen Baustellen eingehen. Wie immer gab es ein Treffpunkt in der Boxengasse. Allerdings wurde diesmal zur Pünktlichkeit gemahnt, da der ein oder andere schon vorgeheizte Reifen verwendete und wir nicht mehr die letzte Gruppe waren, die die Boxengasse verlässt. Ich ordnete mich wieder am Ende der Gruppe ein. Diesmal damit ich keinem im Weg herum stehe und um mir die neue Wechselmechanik erstmal anschauen konnte.
Endlich.
Endlich war ich auch mal als Fahrer gefordert. Das Tempo war deutlich höher, aber zumindest für mich nicht über dem Limit. Der Positionswechsel funktionierte erstaunlich gut. Allerdings musste ich zuweilen aufpassen meinem Vordermann nicht ins Heck zu fahren weil entweder der falsche Gang gewählt wurde oder schlichtweg nicht konsequent Gas gegeben wurde. Ansonsten war ich erstmals zufrieden mit dem Turn. Bei der internen Auswertung gab es, wie gewohnt wenig zu mir und meiner Runde zu sagen, Außer das man sehen würde, dass ich schneller könnte und für das Tempo ein bisschen zu viel turnen würde.
Von 13:00 bis 14:00 Uhr war Mittagspause. Während selbiger sollte auch der größte Theorieteil unter der Leitung von Jürgen Fuchs. Thema der Theorieeinheit: Hanging Off.
Alle Teilnehmer aus der Gruppe C und jeder der sonst nichts besseres zu tun hatte versammelte sich also um eine BMW S1000 RR, Fuchs nahm auf selbiger Platz. Seine erste Frage in die Runde: Warum tun wir uns das Rumgehampel überhaupt an?
Na lieber Leser, was hättest du geantwortet? Wozu dient das Hanging Off?
Meine Zugegebenermaßen etwas unvollständige Erklärung, dass es der Reduktion der Schräglage dient, wurde schlicht weg als Flasch abgetan. Die Erklärung von Fuchs erschien mir allerdings genau so unvollständig, zum dem wirkte die Erklärung, für jemanden der es schon konnte auch eher irreführend.
Der Vollständigkeit halber hier die Korrekte und hoffentlich besser verständliche Erklärung zu der Theorie dahinter:
Eine Kurve ist von drei Faktoren abhängig Radius, Schräglage und Geschwindigkeit.
Vor allem auf der Rennstrecke ist der Radius meist vorgegeben. Es gibt in der Regel nur eine sinnvolle Linie durch eine Kurve, die dann alle mehr oder weniger gut treffen. Aus Radius und Geschwindigkeit ergibt sich die notwendige Schräglage des Gesamtsystems aus Motorrad und Fahrer.
Versucht man nun, die Geschwindigkeit zu erhöhen, ohne etwas an dieser Geometrie zu ändern, unterliegt man zwangsläufig der Physik und bewegt sich immer näher an den Haftungsgrenzbereich der Reifen.
Um bei gleichem Radius mehr Geschwindigkeit oder mehr Reserve zu haben, muss die Schräglage des Motorrads reduziert werden. Genau hier kommt Hanging Off ins Spiel.
Durch das Verlagern des Körpergewichts nach innen und nach unten verschiebt sich der Schwerpunkt des Gesamtsystems. Das Motorrad selbst steht aufrechter, obwohl die notwendige Kurvenkraft weiterhin erzeugt wird.
Das Ergebnis: Bei gleichem Radius kann mehr Geschwindigkeit gefahren werden – oder die gleiche Geschwindigkeit mit mehr Reserve und geringerem Risiko.
Auf eine Erklärung wie man das ganze in der Praxis umsetzet möchte ich an dieser Stelle gerne verzichten. Selbige ist vielleicht irgendwann mal in der Rubrik Technik zu finden.
Ich für meinen Teil habe jedenfalls schon bessere und vor allem einfacher umzusetzende Erklärungen als die vom Herrn Fuchs gehört.
Turn 4 15:00 Uhr
Oder auch Pleiten, Pech und Pannen.
Zumindest in der Gruppe C3. Von der Start/Ziel geraden mal abgesehen war überholen innerhalb der Gruppe natürlich weiterhin untersagt. Wenn dein Vordermann aber plötzlich immer langsamer wird und den Anschluss an den Instruktor verliert, solltest du dann wenn möglich einfach vorbei fahren und den Anschluss wiederfinden. Mitten auf der Strecke solltest du jedenfalls unter keinen Umständen. Wie ich im nachhinein erfuhr, hatte mein Vordermann erst ein Problem mit dem Quickshifter und in Folge dessen dann ein Schaltgestänge ohne Funktion.
Zwei kurven nachdem ich wieder an der Gruppe dran war, fuhr der nächste geradeaus. Er will es wohl irgendwie geschafft haben, beim runterschalten auf den KILL-Schalter gekommen zu sein. Keine Ahnung wie, jedenfalls ist er aufgrund dessen dann einfach ausgerollt.
Turn 5 16:20Uhr
Für diesen Turn hatte der Instruktor uns eine Aufgabe gestellt. Seiner Aussage nach könne man bei dem Tempo, das wir gerade fuhren, die Strecke umrunden und müsse dabei eigentlich nur an zwei bis drei Stellen wirklich bremsen. Genau das sollten wir nun versuchen.
Von meiner Zeit auf der Landstraße und dem Fahrenlernen dort kannte ich dieses Prinzip bereits. Dort bevorzugt man einen sehr „flüssigen“ Fahrstil: wenig Bremsen vor der Kurve, viel Schwung mitnehmen und am Kurvenausgang wieder ans Gas.
Ich würde sogar so weit gehen zu behaupten, dass genau das zur Führerscheinausbildung gehören sollte. Was dort tatsächlich gelehrt – oder eben nicht gelehrt – wird, wäre allerdings ein eigenes Kapitel wert.
Bis auf die ein oder andere knappere Situation, weil einer der vor mir Fahrenden dann doch überraschend bremste, gab es in diesem Turn keine besonderen Vorkommnisse.
Wo wir gerade von Fahrschule gesprochen haben:
Ein Fahrer aus der Gruppe begann langsam, für mich zum Ärgernis zu werden.
Aus einem mir nicht bekannten Grund bestand er darauf, die Boxengasse immer exakt vor mir zu verlassen. Prinzipiell kein Problem – hätte er es nicht geschafft, vor nahezu jeder Kurve zu bremsen, als würde gerade ein Hase über die Strecke laufen, und am Kurvenausgang trotz der Mehrleistung seiner Fireblade SC57 gegenüber meiner PC37 schlechter vom Fleck zu kommen.
Das Spiel lief bereits seit Turn 4 so. War er nicht gerade damit beschäftigt, seine Runde direkt hinter dem Instruktor zu fahren, verloren alle hinter ihm den Anschluss. Mir ging das irgendwann so sehr gegen den Strich, dass ich begann, mich an den Kurvenausgängen neben ihn zu setzen. Überholen durfte ich nicht.
Bis er sich sortiert, den Gasgriff gefunden und sich daran erinnert hatte, in welche Richtung man ihn drehen muss, damit die Landschaft ringsherum schneller wird, musste ich das Gas allerdings wieder schließen. Sonst wäre ich tatsächlich vorbei gewesen.
Unterm Strich hatte ich so pro Turn vielleicht zwei Runden, in denen ich wirklich „frei“ fahren konnte – und das waren die hinter dem Instruktor.
Turn 6 17:40 Uhr
Beim letzten Turn des Tages sollten wir vor allem darauf achten, an welchen Stellen der Strecke noch Unklarheiten herrschten und wo eventuell noch Fragen zur Ideallinie offen waren. Zusätzlich wollte der Instruktor das Tempo Stück für Stück etwas anziehen.
Das hatte den angenehmen Nebeneffekt, dass mein „Freund“ auf der SC57 direkt zu Beginn hinter dem Instruktor fahren sollte. Ich ordnete mich erneut am Ende der Gruppe ein. Ab Runde drei hatte ich ihn dann hinter mir – und zur Abwechslung mal nicht im Weg stehen.
Bis etwa zwei Runden vor Schluss kam ich mit dem Rest der Gruppe recht entspannt mit. Dann war ich an der Reihe, meinen Platz direkt hinter dem Instruktor einzunehmen. Dieser demonstrierte recht anschaulich, warum man gerade als Anfänger mit einer halbwegs aktuellen 1000er schneller zu vorzeigbaren Rundenzeiten kommt als mit einer 600er.
Selbst wenn eine Kurve nicht optimal passt, lässt sich der Fehler mit dem Leistungsüberschuss auf den Geraden oft kaschieren. Folglich war er auf den Geraden zunächst immer weg. Ich hingegen versuchte, auf der Bremse und in den Kurven wieder heranzukommen – merkte aber recht schnell, dass mir langsam die Konzentration ausging.
Auf der letzten Runde schaltete ich Ende Start/Ziel zu schnell herunter. Mangels Anti-Hopping-Kupplung begann das Heck meiner Honda deutlich zu arbeiten. Davon etwas verschreckt, passten die ersten beiden Kurven überhaupt nicht.
Auf dem Weg zur Spitzkehre versuchte ich dennoch, wieder Anschluss an den Instruktor zu finden. Dort verpasste ich meinen Bremspunkt um ein paar Meter und musste folglich stärker – und vor allem weiter in die Kurve hinein – bremsen als gewohnt. In diesem Moment fühlte es sich an, als würde das Vorderrad blockieren. Ich musste die Bremse lösen und ging entsprechend weit.
Wenn man in Most an einer Stelle keine Zeit verlieren will, dann genau dort. Die Runde war damit gelaufen.
Zurück in der Box war ich irritiert. Der Reifen war keineswegs am Limit, das hätte man gesehen. Auch mein Gefühl sprach eher für ein Chattering an der Front. Das ist in dieser Fahrsituation – also beim Trailbraking – eigentlich eher unüblich. Zumal der Hub-Indikator an der Gabel weiterhin zeigte, dass ich nur etwa die Hälfte des verfügbaren Federwegs genutzt hatte.
Was diese Kombination an Symptomen tatsächlich bedeutete, wurde mir erst im folgenden Winter klar. Mehr dazu später.
Beim letzten Debriefing einigten wir uns darauf, auch den ersten Turn des nächsten Tages noch in der Instruktorengruppe zu fahren, um den Einstieg zu erleichtern. Der Rest des Tages sollte dann freies Fahren ohne feste Instruktion sein. Der Instruktor wollte dennoch auf der Strecke unterwegs sein – wer wollte, konnte sich jederzeit hinten anhängen.
Der Kollege mit der Fireblade hatte davon offenbar nichts mitbekommen. Soll mir recht sein.
Für heute war jedenfalls Feierabend angesagt.
Zumindest fast.
Der letzte Punkt auf der Tagesordnung war ein Trackwalk mit Jürgen Fuchs.
Vielleicht kurz zur begrifflichen Erklärung:
Trackwalk zu deutsch Strecke ablaufen. Ist eigentlich genau so profan wie es klingt. Erlaubt ist von Fahrrad über E-Roller bis zum Inlineskater eigentlich alles was keinen Lärm macht. Zur not tuts auch der Fußbus. Der fährt schließlich immer. Dabei bewegt man sich dann von Kurve zu kurve und schaut sich nochmal in ruhe die wichtigsten Bezugspunkte und kniffe an.
In diesem Fall bekam jeder der wollte eine Erklärung vom Chef-Instruktor höchst persönlich.
Positiv hervorzuheben war die Ansage die noch in der Boxengasse erfolgte.
Die Ausfahrt ist in Most ein bisschen Brisant, weil sie erst kurz vor der ersten Kurve endet und man für jemanden ,der schon eine Runde rum gefahren ist und gerade von 200 und km/h auf etwas um 70 km/h herunter bremst, erst recht spät zu sehen und noch schlechter einzuschätzen ist.
Es folgt noch ein Tipp den ich so uneingeschränkt weiter empfehlen würde.
Spätestens nach dem ersten Turn weiß ein jeder ob er jetzt zu den schnelleren oder doch eher zu den langsameren seiner Gruppe gehört.
Entsprechend sollte man sich vor Beginn des Turns in der Boxengasse einordnen. Wenn man ohnehin ständig überholt wird, macht es keinen Sinn als einer der ersten aus der Boxengasse zu starten. Man steht nur im Weg und erhöht das Risiko für alle beteiligten.
Erwähnte ich schon das Fuchs bis heute den Rundenrekord für die 250er klasse auf dem alten Layout hält? Zumindest berief er sich immer wieder darauf. Leider schien auch seine Referenzpunkte und Linien noch aus der Zeit zu stammen. Er verwies zwar immer wieder auf den Superbike WM lauf am kommenden Wochenende und dass die genau so fahren würden, wie sich zeigte widerlegte er sich mit der Aussage an einigen Stellen selbst.
Nach dem 4,2 km langen spaziergang gab es Abendbrot und noch ein wenig auswertung des Tages mit Papa.
Selbiger war ein wenig Desillusioniert, anhand des Aufwandes, den manch einer in dem Fahrerlager augenscheinlich betrieb.
Einige waren wohl besser ausgestattet als die Meisten Teams in der IDM 2006 herum.
Tatsächlich war ich beinahe der einzige der noch auf der eigenen Achse angereist und mit Straßenreifen, Serienverkleidung und vermeintlichen Standart Fahrwerk unterwegs war. Selbst die Instruktoren nutzen zu großen Teilen Slicks. Warum? Eine Erklärung wollte mir damals nicht einfallen.
Trackwalk
https://www.motorsportmagazine.com/articles/motorcycles/how-toprak-rides-if-the-rear-wheel-isnt-up-i-know-i-need-to-brake-harder-the-next-lap/
Referenz Nr.1 laut Fuchs: Toprak. Leider hat den Fahrern in der WSBK keiner gesagt das sie eigentlich eine andere Idealline hätten wählen sollen.
Tag 2
10:00 Uhr T1
Zunächst hatte ich noch Zweifel, ob die Entscheidung für die Gruppeninstruktion die richtige gewesen war. Freies Fahren, ohne Referenz, ohne jemanden, der Linie und Bremspunkte vorgibt, wirkte auf den ersten Blick deutlich reizvoller. Diese Zweifel zerstreuten sich jedoch recht schnell.
Nicht nur hatten alle anderen aus der ehemaligen Gruppe C ihren ersten Turn als freies Fahren, es waren auch Fahrer dabei, die zuvor definitiv noch nicht in dieser Gruppe unterwegs gewesen waren. Gerade Letzteres rächte sich beinahe, als wir das erste Mal Ende Start/Ziel ankamen.
Irgendeiner hatte offenbar beschlossen, uns fünf – inklusive Instruktor – in einer einzigen Bremsphase zu überholen. Beim zweiten Fahrer in der Gruppe steckte er dann fast im Heck, hatte dieser es doch gewagt, ganz normal seine Linie zu fahren und entsprechend einzulenken.
Dass es dort nicht gescheppert hat, war mehr Glück als Verstand oder Talent.
11:20 Uhr T2
Jetzt wurde es langsam interessant. Der erste freie Turn meines Lebens.
Keiner mehr vor mir, den ich verlässlich als Referenz nutzen konnte.
Ich hatte mich bewusst etwas weiter hinten eingeordnet. Ich wollte ja nicht von Beginn an die Wanderdüne spielen. Wie sich herausstellte, hatte ich mich mal wieder verschätzt.
Alles um mich herum klang zwar schneller und trug zum Teil auch sehr schnelle Lackierungen, ich hätte mich allerdings ruhig zu den schnelleren in der Gruppe gesellen können. Zugegeben: Zu den wirklich schnellen fehlten noch ein paar Sekunden. Aber ganz so langsam, wie ich angenommen hatte, war ich dann offenbar doch nicht.
Überholen wurde zum Thema. Und wenn ich aus Jahren MotoGP-Schauen eines gelernt hatte, dann, dass es passen muss. Halbherzige Manöver nach dem Motto „Ja passt – ach nee, passt doch nicht“ enden meist mit mehreren Motorrädern im Kies. Sogar bei den Profis.
Also blieb ich in vielen Fällen zunächst dahinter hängen und suchte mir gezielt Stellen aus, an denen ich entweder innen – oder wenn es unbedingt sein musste – auch einmal außen herum vorbeifahren konnte. Gleichzeitig versuchte ich, es denjenigen, die mich überholen wollten, nicht ganz so leicht zu machen.
Ein bisschen Ego fährt wohl bei jedem mit. Schätze ich.
12:40 Uhr T3
Diesmal war es eigene Schuld. Den Zug mit den etwas schnelleren Jungs hatte ich verpasst. Also hieß es wieder, sich durch die Meute zu arbeiten.
Zu meiner eigenen Überraschung wurden die Leute, die mich überholten, immer weniger. Dafür stand ich nun bei Fahrern an, die uns noch im ersten Turn überholt hatten. Zwei der Leute aus der ehemaligen Gruppe C3 waren etwa auf dem gleichen Niveau unterwegs. Es entwickelte sich ein kleines Hin und Her – je nachdem, wer in welchem Sektor der Strecke besser zurechtkam.
Gegenüber den Zeiten von gestern und den ersten beiden Turns hatten wir noch einmal rund drei Sekunden gefunden. Die Mittagspause hatten wir uns verdient. Nicht zuletzt auch deshalb, weil mein Chattering-Problem gelegentlich wieder auftauchte.
Diesmal allerdings beim aufrechten Anbremsen für Kurve 1.
In der Mittagspause senkten wir deshalb den Luftdruck der Reifen um bis zu zwei Zehntel: vorne von 2,5 auf 2,4 bar, hinten von 2,9 auf 2,7 bar. Zusätzlich passten wir die Einstellungen am Fahrwerk wieder an den Serienzustand an. Tatsächlich hatte ich mich im Vorfeld vertan und die Vorspannung am Heck um eine Stufe zu hoch eingestellt.
Tuning-Ziel erreicht: Serienzustand wiederhergestellt.
15:00 Uhr T4
Haste gedacht, oder? Ich auch.
Nur hatte uns in der Mittagspause leider ein Regenschauer erwischt. Die Instruktoren waren zwar kurz draußen, entschieden dann aber, dass es für die Einsteiger zu nass sei. Also lag es an den Gruppen A1, B und A2, die Strecke wieder trocken zu fahren.
16:20 Uhr T5
Gerade als es auf der Strecke wieder trocken schien, kam der nächste Schauer. Diesmal allerdings nicht ganz so heftig.
Wer zwischenzeitlich auf Regenreifen umgesteckt hatte oder mit Straßenreifen unterwegs war, durfte nun auch in der Gruppe C wieder rausfahren. In der Boxengasse stellte sich allerdings schnell heraus: Es wollte keiner. Zumindest fast keiner.
Nur eine Dame auf einer CBR650R wollte zusammen mit einem Instruktor hinausfahren. Wo sind denn jetzt die ganzen harten Rennfahrer?
Da ich selbst nicht einschätzen konnte, wie sich der Grip verhalten würde, hängte ich mich zunächst einfach hinten dran.
Nach etwa anderthalb Runden zeichnete sich bereits wieder eine trockene Linie ab. Da meine Vorderleute keinerlei Anstalten machten, das Tempo zu erhöhen, fuhr ich vorbei – und hatte die Strecke für fast zwei Runden komplett für mich allein.
Das war zunächst ungewohnt. Normalerweise sieht man eigentlich immer irgendwen, auf den man langsam aufläuft, oder jemanden, der einen gerade überholt. Diesmal hatte ich für ein, zwei Runden schlicht niemanden im Blickfeld.
Danach hatte vermutlich auch der Rest im Fahrerlager begriffen, dass es gar nicht so schlimm war, wie es zunächst ausgesehen hatte. Die Strecke füllte sich langsam wieder.
Dafür machten sich nun die Änderungen am Fahrwerk bemerkbar. In der langen Linkskurve hinter dem Fahrerlager setzte meine Fußspitze auf, als ich versuchte hochzuschalten. In der Haarnadel sowie in der Linkskurve nach dem Matadorbogen setzten zusätzlich die Fußrasten auf.
Trotzdem gelang mir meine persönliche schnellste Runde:
2:07.879 – und damit etwa eine halbe Minute langsamer als die 600er-WM.
Gar nicht so schlecht für das erste Mal Rennstrecke.
17:40 Uhr T6
Der letzte Turn verzögerte sich etwas. In einer der schnelleren Gruppen hatte jemand einen Motorplatzer erlitten. Die Reinigung der Strecke dauerte etwas. Für die Einsteiger gab es dann per Streckenfunk noch den Tipp, möglichst nicht die Bindemittelspur zu kreuzen. Etwas makaber wie sich zeigte. Zog sich die Spur zur ihrem Ende hin doch tatsächlich einmal Quer über die gesamte Fahrbahn. Schneller geworden bin ich jedenfalls nicht mehr. Am Ende gab es noch eine Teilnehmerurkunde für alle, die am Einsteigertraining teilgenommen hatten, und dann war für mich Feierabend. Der Veranstalter blieb noch weitere drei Tage vor Ort und richtete anschließend verschiedene Rennen aus.
Selbst wenn ich noch einen Tag hätte nachbuchen können – was finanziell ohnehin nicht drin war – hätte ich körperlich keinen Fortschritt mehr erzielt. Ich war schlicht am Ende. Muskelkater an Stellen, von denen ich vorher nicht einmal wusste, dass es sie gibt.
Fazit des Ganzen:
Rennstrecke ist fahrerisch deutlich anspruchsvoller, als ich gedacht hatte. Ich habe definitiv noch einiges zu lernen – und definitiv Lust auf mehr. Ganz talentfrei kann ich wohl nicht sein. Trotz „Serienhobel“ war ich nie der Langsamste unterwegs.
Wie das Livetiming zeigte, brauchten die beiden anderen aus Gruppe C3 noch bis zum Mittag des nächsten Tages, um an meine Rundenzeit heranzukommen. Nur der Sache mit dem Chattering sollte ich unbedingt nachgehen.
Zwischenspiel
Was versteht man eigentlich unter dem Begriff Chattering?
Es handelt sich dabei weder um ein normales Rutschen noch um ein Blockieren oder einen klassischen Gripverlust.
Chattering beschreibt vielmehr eine hochfrequente Eigenschwingung des Fahrwerks, bei der Reifen und Federung nicht mehr sauber zusammenarbeiten. Und wie kam ich darauf, dass es bei mir ein Chattering war und nicht nur ein Vorderrad das beim Bremsen blockiert? Zum einen weil ich schon mal bis zum Stoppie bremsen musste und dabei nichts blockierte und weil ich mir sehr sicher bin, dass ich einen Rutscher oder Gripverlust nicht mehr gefangen hätte. Ich bin schließlich nicht Marc Marquez. Nun hatte ich allerdings ein Problem. Auf der Landstraße kam ich nicht in den Bereich in dem das Chattering bei mir aufgetreten ist. Vorbeugen ersetzte ich die Bremsscheiben vorn. Eine der alten Bremsscheiben hängt bis heute als Motivationshilfe an meinem Arbeitsplatz. Eine verzogene Bremsscheibe kann ein ganz ähnliches Gefühl hervorrufen. Außerdem hatte ich ja noch ein zweites Symptom. Egal ob beim Anbremsen in Most oder bei erzwungenen Stoppies, mehr als die hälfte des eigentlich verfügbaren Federwegs habe ich nie gebraucht. Merkwürdig oder? Man sollte doch meinen, das man eigentlich erstmal den Verfügbaren Federweg nutzt bevor das Hinterrad den Bodenkontakt verlieren kann. Ich entsann mich, dass der Vorbesitzer mal etwas über eine Überarbeitung der Gabel gesagt hatte. In den Unterlagen, die ich beim Kauf dazu bekommen habe ich fand sich eine Rechnung, bei der Nachweislich etwas an der Gabel gemacht wurde. Wer jetzt erwartet hat, dass in irgendeiner Festgehalten wurde, was genau an der Gabel gemacht wurde, der wird enttäuscht werden. Auf der Rechnung standen nur Simmerringe und Gabel Öl. Allerdings nicht wie viel. Zumindest gab es kein Indiz, dass irgendeiner sich an den Shims oder der Federrate zu schaffen gemacht hatte. Erklärte allerdings immer noch nicht warum sich Gabel so dermaßen dagegen Sträubte den Federweg, den sie eigentlich haben sollte auch zu nutzen. Ich brauchte also jemanden mit Erfahrung der sich dass Innenleben der Gabel mal anschaut. Meine Wahl fiel letztlich auf die Firma SBK-Tech.
Wie sich herausstellte hatte beim letzten Gabelservice, das "Fachpersonal" eine Luftkammer von 0 mm eingestellt. Einfacher formuliert: Die Gabel war bis zum Rand voll mit Öl. Man braucht allerdings ein definiertes Luftpolster um Federweg und Dämpfung zu gewährleisten.
Auch wenn bei der Gabel meist von einem hydraulischen Dämpfungssystem gesprochen wird, spielt die Luft im System eine nicht ganz unerhebliche Rolle.
Wer in Physik oder Chemie aufgepasst hat, erinnert sich vielleicht: Luft ist ein Gas – und als solches kompressibel. Genau diese Eigenschaft macht man sich in der Gabel zunutze.
Die eingeschlossene Luft wirkt dort wie eine zusätzliche, progressive Feder. Je weiter die Gabel einfedert, desto stärker steigt der Gegendruck der Luft an. Dadurch wird das Einfedern zum Ende des Federwegs hin zunehmend schwieriger – man spricht von Progression.
Über die Größe des Luftpolsters lässt sich also beeinflussen, wie schnell und wie weit die Gabel einfedert.
Mehr Öl bedeutet weniger Luft. Weniger Luft bedeutet eine stärkere hydraulische Wirkung und weniger nutzbare Progression. Genau das sollte bei meiner Gabel offenbar erreicht werden – allerdings deutlich über das Ziel hinaus.
Dass ich unabhängig von Situation oder Geschwindigkeit nie mehr als etwa die Hälfte des vorhandenen Federwegs nutzen konnte, lag letztlich daran, dass schlicht zu viel Öl im System war.
Flüssigkeiten lassen sich nicht komprimieren. Die Gabel lief dadurch früh in einen hydraulischen Block und konnte mechanisch nicht weiter einfedern.
Dass die Simmerringe diese Behandlung überhaupt überlebt haben, ist im Nachhinein fast erstaunlich
Nachdem die Gabel mit Hilfe von SBK-Tech wieder im tatsächlichen Serienzustand war und die Übersetzung, durch ein Ritzel mit einem Zahn weniger, kürzer wurde, standen die ersten Testkilometer auf der Landstraße an.
Durch die Winterpause von November bis März ließen sich zwar keine allzu fundierten Aussagen treffen, ein Unterschied zu vorher war aber deutlich spürbar.
Nicht nur gab es beim Bremsen plötzlich echtes Feedback, auch ließ sich nun endlich nachvollziehen, was die Fachpresse meinte, wenn sie von handlichen oder agilen 600ern schrieb.
Der erste Trackday war bereits gebucht und mit neuen Pirelli Diablo Rosso Corsa – also der nächst sportlicheren Variante – stand der Saison nichts mehr im Weg.
Zumal sich auch An- und Abreise deutlich entspannter gestalten sollten. Ich hatte mir unlängst einen Renault Trafic zugelegt.
Pfingsten in Most.
Was soll schon schiefgehen?