Wer bin Ich?
Ein Steckbrief
- Modellbezeichnung: Marco Horn
- Baujahr: 2000
- Radstand 1,87m
-Trockengewicht: 60Kg
-Leistung: 5 Stürtze (2 davon auf der Rennstrecke)
- Drehmoment: Tagesformabhängig
-Sonderausstattung: Trockener Humor, ein wenig altmodisch
Ein paar Worte
Ich bin kein Werksfahrer, Instruktor oder Influencer und werde vermutlich auch keiner mehr. Trotzdem wollte ich von klein auf mit dem Motorrad auf der Rennstrecke fahren. Wann und wie ich das erreicht und wie es mir seitdem ergangen ist, erfährst du hier in diesem Blog
Wie alles begann
Wann ich das erste Mal mit einem Motorrad in Kontakt gekommen bin, weiß ich nicht mehr. Vermutlich war es das BMW-Gespann meines Vaters, bei dem ich von klein auf immer mal mitfahren durfte. Als ich im Kindergartenalter war, hat mein Vater in einem kleinen privaten Rennteam mitgeschraubt. Das Team ist unter anderm bei Roadracing-Events wie Horice oder Frohburg angetren. Das Highlight stellte wohl die Teilnahme an dem North-West 200 in Irland.
Den Fahrer, Erik Lukas und den Rest des Teams habe ich bei einem freien Fahren in Most kennengelernt. Da müsste ich zwischen vier und sechs Jahren alt gewesen sein. Jednfalls war ich zu jung, als das ich hätte im Seitenwagen eine Runde mit fahren dürfen. Zumidest war das die Meinung von dem Streckenposten der das Tor zur Boxengasse überwacht hat.Auch wenn ich an den Tag zum Zuschauen verdammt war, begann ich mich ab da für Motorradrennen zu interessieren und regelmäßig MotoGP zu schauen.
Mit neun besuchte ich mit meinen Eltern das Frohburger Dreieckrennen und durfte Lucy Glöckner kennenlernen. Zugegben sie wird heute nicht mehr Wissen wer ich bin. Ungefähr zur der Zeite habe ich mir in den Kopf gesetzt, dass ich selbst mal Motorrad fahren möchte.
Um in den Rennsport einzusteigen fehlten allerdings der finzanzielle Hintergrund, und für eine realistische Chnace war ich wohl auch schon zu alt. Was blieb also übrig? Der offizielle Weg über den Führerschein. Dazu musste ich also zunächst ersteinmal mindestens 16 Jahre alt werden.
Blid 1: Lucy Glöckner auf der 125 cm³
https://www.speedweek.com/strassensportsonstiges/news/7333/Saisonfinale-auf-dem-Frohburger-Dreieck.html
Erik Lukas mit der 250 cm³ Honda beim Fischerreihavenrennen
https://heumuehle.de/(S(4hlgwgmw5m2wa0r3xoho4eex))/pirate-racing/saison06/05.htm
Das K100 Gespann von meinem Vater.
Foto aus eigener Produktion
Bild von meiner 125cm³er aus eigener Produktion.
A1 oder von 0 auf 100 Km/h in 15 Minuten
Zu meinem 16. Gebrutstag hatte ich meine erste Stunde Theorieunterricht für die kleinste Führerscheinklasse. A1. Leichtkrafträder bis 125cm³ und mit maximal 15PS. Da ich erst im August geboren bin, und die Anzahl der nötigen Unterrichtsstundden vom Gesetzgeber vorgegeben sind, brauchte ich entsprechend lange um die Theotie hinter mich zu bringen und mit der ersten Fahrstunde anzufangen.
Zugegeben ich kann mich nicht mehr an alle Einzelheiten erinnern, aber ich weiß noch, dass ich eingie Zeit brauchte um mich an das Spiel mit Kupplung und Gas zu gewöhnen. Der Umstand, dass die Autobahnfahrstunde bei unter 10 °C stattgefunden hat, hat dabei sicherlich nicht geholfen.
Mein damaliger Fahrlehrer ist einer Geründe dafür, dass ich bis heute behaupte, dass man das fahren nicht in der Fahrschule lernt, sondern erst wenn man den Führerschein schon erworben hat. Ein Punkt den ich bis jetzt nicht verstehen kann ist: Warum sitzt der Fahrlehrer während der Ausbildung im Auto? Wie soll er so die eigentlich entscheidenden Techniken vermitteln?
Nun, bei mir hat er es jedenfalls nicht geschafft. Trotzdem habe ich es irgendwie durch die Praktische Prüfung geschafft. Was rückblickend betrachtet nicht gerade für die Führerscheinausblidung spricht.Bestanden habe ich die Prüfung im Mai 2017. Im ersten Anlauf.
Mein erstes Motorrad war ein Hyosung XrX 125 SM aus dem Baujahr 2008. Mit einem 125cc³ Einzylinder und offiziell 13PS. Und aufgrund des eher geringen Bugets, welches mir zur Verfügung Stand ziemlich verlebt. Hyosung ist ein koreanischer Lizensnachbau von Suzuki. Nur leider ist beim Kopieren nichts von der berühmten japanischen Zuverlässigkeit übrig geblieben.
Da ich zu der Zeit nur schwer belehrbar war, ließ ich auch die Pflege etwas schleifen. In anderthalb Jahren hab ich sie vielleicht zweimal geputzt und das nicht besonders Gründlich. Die ersten Probleme hatte ich schon direkt nach dem Erwerb der Hyosung. Der Tacho war ohne Funktion. Kein Kilometerzähler, keine Geschwindigkeitsanzeige. Freundlicherweise hatte der hatte der Vorbesitzer, einen Fahrrad-Tacho installiert. Der exakte Kilometerstand war mir also nie wirklich bekannt. Der Übeltäter war vergleichsweise einfach zu finden. Der Raddrehzahlsensor, im Gabelfuß unten links, war mechanisch defekt. Das passiert wenn man selbigen zu fest anzieht oder zu unvorsichtig beim Aus- oder Einbau des Vorderrades ist.
Zum erhalt der Hyosung war es vermutlich auch nicht unbedingt förderlich, dass ich insgesamt vier mal dafür sorgte, dass ich sie wieder aufheben musste. Beim ersten mal habe ich unterschätzt wie wenig Grip eine Nasse stelle im Wald haben kann. Von einem Krummen Lenker und einem gehörigen Schrecken mal abgesehen. Ist nichts weiter passiert. Nach erfolgter Reparatur kam recht schnell das Zweite mal. Eine gepflasterte einfahrt im Nassen hatte zur Folge, das ich mit samt Motorrad schon fast in Zeitlupe umgefallen bin. Aller guten Dinge sind drei oder? Nun das dritte mal kann man am besten mit dem englischen Begriff "Target Fixation" zusammenfassen. Nahezu in allen Lebenslagen ist die Blickführung das A und O. "Guckst du schieße, fährst du schieße." Wer möchte kann das mit einem kleinen Experiment mal ausprobieren. Stell einen Stuhl mal mitten in den Raum, starre ihn an und versuche währenddessen mal um den Stuhl herum zu laufen. Die meisten werden feststellen, das sie jetzt gerade entweder gegen den Stihl gelaufen sind oder, je nach Körperbeherrschung kurz davor stehen geblieben.
Genau das habe ich auch getan. nur mit etwa 20 Km/h und mein Stuhl war eine Leitplanke. Der Lenker war zum zweiten mal Krumm, die Bremsleitung vorn hing in zwei hälften und das Vorderrad hatte eine gröbere Kaltverformung erlebt. Ich selbst hatte mir die Rippen geprellt. und meine neuen Motorradstiefel hatten ein loch. Dafür blieb mein Sprunggelenk unversehrt.
Das vierte mal bin ich nur ein wenig Über ambitioniert abgebogen, Fahrbahnmarkierungen im Nassen sind ziemlich rutschig.
Meine Zeit mit der Hyosung endete recht abrupt, mit einem Motorschaden. Aus Frust habe ich das Motorrad für 200€ an den nächst besten Polen verkauft. Zu der Zeit war ich dabei meinen A2 Führerschein zu machen. Geld war also gern gesehen.
Fahrschule
von meiner A2 Zeit und ein paar andern erfahrungen.
Die Führerscheinregelungen in der EU sind mit unter schon recht interessant. Die Führerscheinklasse A2 zum Beispiel. Für den Erwerb musste man mindesten 18 Jahre alt sein.Nach zwei Jahren und dem erneuten ablegen einer Praktischen Fahrprüfung konnte man dann den A Führerschein machen. Und damit vier Jahre bevor man den Führerschein per Direkteinstieg erwerben kann.
Natürlich ist der A2 Führerschein ein bisschen beschränkt. Konkret heißt das:
- maximal 35 kW bzw. 48PS
- ein Leistungsgewicht von 0,2 kW/ kg
In Deutschland war bis zum 01.01.2018 eine leicht andere Zusatzregel aktiv, als im Rest der EU. Dabei ging es darum welche Motorräder man für den A2 Führerschein Drosseln darf und welche nicht.Bis zum 31.12.2017 durfte man in deutschland jedes Motorrad auf 48 PS drosseln solange hinterher das leistungsgewicht noch gepasst hat.Deshalb gab es auch mal Drosselsätze für die Yamaha R1 z.B. Mit der änderung wurde das Gesetz in Deutschland dem Rest der EU angeglichen. Seit 2018 gilt, dass die Ausgangsleistung nicht mehr als doppelt so hoch sein darf. Vor der Leistungsreduzierung darf das Motorrad also maximal 70 kW / 96 PS haben.
Wer bis hier hin aufmerksam gelesen hat, dem wird aufgefallen sein, dass ich erst 2017 meinen A1 Führerschein gemacht habe. Die Option mir irgendein Motorrad zu kaufen, die Motorleistung auf 35 kW zu reduzieren und damit Legal in Deutschland zu fahren hatte ich also nie.
Tatsächlich habe den A2 Führerschein erst am 22.07.2019 gemacht. Ungefähr vier Wochen nachdem die Hyosung endgültig die Hufe gestreckt hat. Unter Zuhilfenahme eines Privatkredietes von meinem Vater, hatte ich auch schon ein neues, gebrauchtes Motorrad in aussicht. Es war nur noch nicht Angemeldet. Zur Prüfung bin ich in ermagelung anderer Möglichkeiten mit dem Fahrrad gefahren. In voller Montur. Also mit einer leicht zu engen und zu kleinen, zweiteiligen Lederkombi von der Marke Probiker, Handschuhen und Motorradstiefeln. Den Helm hatte ich am Lenker hägen.
Nach dem der Führerschein bestanden und das Motorrad angemeldet war, hab sie endlich in Empfang genommen. Meine Suzuki GS500F.
Baujahr 2004, Sagenhafte 45 PS aus einem Luftgekühltem Reihenzweizylinder mit 487 cm³. Im Gegensatz zu den heutzutage Produzierten Reihenzweizylindern ohne 270° Hupzapfenversatz.
Die GS hatte folglich kaum Drehmoment im Drehzahlkeller und verlangte folglich nach drehzahlen, wenn es vorwärts gehen sollte. Eigentlich ist die GS 500 ein Naked Bike. Hatte also keine Verkleidung und wurde seit 1989 verkauft. Das Sondermodell F wurde von 2004 - 2007 Produziert und war ein Versuch die GS für junge Motorradfahrer attrakiv zu machen. Deshalb wurde ihre eine Verkleinug im Stil der GSX-R 1000 und ein Ölkühler verpasst. Der Versuch war nicht sonderlich erfolgreich. Andere Modelle aus dem eigenen Haus (wie die SV650) oder von der Konkurrenz (z.B. die Honda CB 600 f "Hornet") waren attraktiver. Deshalb wurde die GS 500 Baureihe schließlich 2007 eingestellt.
Was war an meinem Motorrad auffällig? Nun ursprünglich war sie mal als Fahrschulmotorrad Angeschafft wurden.Hatte noch keine 20 000 km gelaufen und Stand zwischendurch für mehrere Jahre. Das Dekor auf der Heckverkleidung ist Unterwegs irgendwie Abhanden gekommen. Und es waren Reifen von der Marke Heidenau Montiert. So lange es warm und trocken war, unproblematisch. Im September war das dann nicht immer unbedingt gegeben.
Sicher Laub spielt da schon eine Rolle, das verhält sich wie Seife auf der Straße, unabhängig vom Reifenfabrikat. Aber das ein Reifen schon bei der kleinsten Möglichkeit von Nässe beginnt zu rutschen, hab ich weder davor noch dannach nochmal ähnliches erlebt.Ich war eigentlich noch dabei mich an das Motorrad zu gewöhnen und habe trozdem gemerkt, dass das Vorderrad einklappen wollte. Und das bei Schätzungsweise 10° Schräglage. Meine Reaktion bestand darin die Reifen bei nächster Gelegenheit wechseln zu lassen.
Beim gewöhnen an die GS, stellte ich auch Fest, dass ich anders fahren muss als mit der Hyosung. Mit der Suzuki hatte ich nicht nur zum ersten mal ein Gefühl für das Vorderrad auch die Art und Weise wie Kurven gefahren werden unterscheidet sich wesentlich.
Mit der Hyosung war ich darauf angewiesen möglichst viel Geschwindigkeit durch die Kurve mitzunehmen. Beschleunigen war ja nicht wircklich möglich. Also wenig bis garnicht Bremsen und möglichst das Gas nicht komplett schließen, damit die Motorbremse nicht zu sehr verzögert.und dann im Prinzip einfach durch die Kurve rollen, bzw. wenn möglich früh wieder Gas geben.
Mit der Suzuki oder mit jedem anderen Motorrad das nicht ab 90 km/h nicht mehr wircklich schneller wird, fährt man anders. In die Kurve rein bremsen (so genanntes "Trailbraeking"), Stützgas geben (Also das Gas weit genug öffnen damit es weder eine Verzögerung noch eine Beschleunigung gibt) und Spätestens wenn man denn Ausgang der Kurve sieht langsam das Gas öffnen.
Auch musste ich mich erstmal daran gewöhnen, das es einen großen Unterschied in der Beschleunigung gibt, je nachdem ob man ober unterhalb von 7500 U/min beginnt zu beschleunigen. Der rote Bereich begann bei 11 000U/min.
Als ich die GS neu hatte habe ich spätestens bei 9 000 U/min hochgeschalten. Ich wollte schließlich nichts Kaputt machen. Hatte ja gerade erst einen Motorschaden. Erst ab der zweiten und letzten Saison bin ich dahinter gekommen, dass ich das Gesamte Drehzahlband bezahlt habe und somit auch benutzen darf.
Ansonsten habe ich in der Zeit noch angefangen mich mit der Thematik Hang off zu beschäftigen.
Streng genommen habe ich auch meine ersten Erfahrungen auf der Rennstrecke während meiner A2 Zeit gemacht. Mit dem Motorrad eines Freundes bin ich ein paar Runden auf dem Saxsonia-Ring, einer Outdoor-Kartbahn in Freiberg, gefahren. Ein, zwei erkenntnisse ließen sich auch da schon mitnehmen. Zum Beispiel, dass sich eine aufsetzende Fußraste nicht besonders gut anfühlt und das ich besser damit zurecht komme.
Auch "Offroad" bin ich in der Zeit zum ersten mal gefahren. Zugegeben es handelte sich dabei eher um eine ziemlich zerfahrene Dirt Track Strecke aber immerhin.
Ein weiteres Highlight aus der Zeit waren meine Mitfahrten in einem Speedway-Gespann.
2022
Meine Zeit mit der GS 500 F neigte sich dem Ende. Mit Start der Saison 2022 begab ich mich erneut in die Fahrschule um den Unbegrenzten A Führerschein zu erwerben. Das Fahrschulmotorrad war eine ungedrosselte Honda CB 650 R mit 95 PS. Objektiv betrachtet kein schlechtes Motorrad, aber ich hatte einige Schwierigkeiten mit ihr. Für mein Empfinden war der Lenker zu stark in Richtung Fahrer gekröpft und die leicht abschüssige Sitzbank sorgte dafür, dass man gerade beim Bremsen immer wieder zum Tank rutscht. In der Folge hatte ich immer wieder mit dem Handling zu kämpfen und ein eher diffuses Gefühl für das Vorderrad.
Mit dem ABS konnte ich mich auch nie wirklich anfreunden. Das Antiblockiersystem soll ja eigentlich verhindern, dass ein Rad blockiert und dadurch das Fahrzeug steuerbar halten. Bei der CB vibriert allerdings der gesamte Lenker. Da ich gelernt habe auch ohne ABS die Kontrolle zu behalten, konnte ich keinen direkten Vorteil an dem System erkennen. Theoretisch kann das ABS, gerade bei schlechtem Wetter, gröberes verhindern. Ich persönlich ziehe es vor, so zu fahren, dass man gar nicht erst bis in den ABS-Regelbereich kommt. Wenigstens bei Laub oder Wasser auf der Straße. Ich allerdings auch noch nie ein Motorrad mit ABS gehabt.
Am schlimmsten waren allerdings die Reifen. Bei der CB waren relativ neue Sportreifen von Continental verbaut. In Kombination mit meinen Ergonomieproblemen hatte ich vor allem in Schräglage nur sehr wenig Vertrauen. Bei Regen war es noch schlimmer. Da musste ich das Vorderrad mehrfach davon abhalten weg zu rutschen. Und das zum Teil schon beim Abbiegen.
Nach der Pandemie dauerte es 2022 ziemlich lang bis man mal einen Prüfungstermin bekam. Zu viele Anfragen auf einmal. Ab dem 22.08.2022 durfte ich endlich offiziell jedes Motorrad fahren.
Es folgte die Suche nach einer geeigneten Nachfolgerin für die GS.
Wer billig kauft...
Nach den Erlebnissen mit der CB 650 R wollte ich etwas sportlicheres als ein Nakedbike haben. Wie der Zufall es wollte, kam mir ein ziemlich günstiges Angebot für eine Kawasaki ZX 9 R -E (Baujahr 2000) unter. Die Kawa hatte zwei Probleme.
1. Hatte die etwas längere Standzeit, für den ein oder anderen Schaden gesorgt. So waren die Membranen im Vergaser undicht geworden und die Betätigung von selbigen lies sich nicht mehr bewegen.
2.Hatte die Kawa mal einen Unfall. Mehrere Teile der Verkleidung hatte Risse und bei vollem Lenkeinschlag, hatte der Bug Kontakt zum Vorderrad.
Vergaser und die Verkleidung hatte man mit genügend Geduld wieder hinbekommen. Allerdings musste ich Feststellen, das der Unfall erhebliche Änderungen an der Geometrie zur Folge hatte. Durch Nachmessen stellte sich heraus, dass der Lenkkopf eingedrückt war. Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Radstand passten schlicht und ergreifend nicht zu den Angaben vom Hersteller. Da ich nicht Einschätzen konnte wie sich diese Änderungen auf das Fahrverhalten der Kawa auswirkten, ließ ich letztlich die Finger davon.
Also hieß es Weitersuchen.
Wer suched, der findet.
Welche Klasse kommt denn in Frage?
1000 ccm? Vielleicht gleich ein bisschen viel für den Anfang. Die ZX 9 R sollte ja schon fast 100 PS mehr haben als die GS 500 F. Außerdem sind die ziemlich Teuer. Sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt. Das war einfach nicht machbar. Und wozu braucht man um die 200PS auf der Landstraße? Außer vielleicht um etwas zu kompensieren.
750 ccm? Nicht mehr ganz aktuell. Und nicht wirklich mein Steckenpferd.
600ccm? Hier wird`s interessant. Nicht viel mehr Leistung als ich mir zugetraut hätte, halbwegs bezahlbar und gut um zu lernen.
Fehlt also nur noch ein Modell.
Nun gibt es beim Gebrauchtkauf das ein oder andere zu beachten. Für mich galt, nicht mehr als 50 000 km gelaufen, möglichst wenige Umbauten. Und nach der ZX9 kein großen optischen Schäden und kein offensichtlicher Rennstreckenbetrieb.
Theoretisch wird die 600er "Gixxer" noch bis heute gebaut, aber leider nicht mehr in Europa verkauft. Entsprechend sind die GSXR Modelle mittlerweile recht Wertstabil. Zu dem Zeitpunkt meiner Suche gab es nicht besonders viele Inserate und die, die es gab waren mir zu Teuer. Außerdem hat Suzuki damals gerade verkündet, dass sie sich als Hersteller aus dem Rennsport zurück zieht. Das Machte es nicht gerade Sympathischer.
Der Name der Firma lautet nicht umsonst Kawasaki Heavy Industires. Und Kawa hat auch nicht umsonst die Bohrung um 2 mm angehoben und damit den Hubraum auf 636 ccm erhöht. Strenggenommen ist das in der 600er - Klasse ein unfairer Vorteil. Hubraum ist durch nichts zu ersetzten außer mehr Hubraum. Und zugegeben, nach der ZX9R hatte ich erstmal genung von Kawasaki.
Eigentlich das Motorrad der Klasse Schlechthin. Schaut man sich heutzutage die 600er Rennen an, sieht man eigentlich einen R6 Cup. Das hat allerdings auch seinen Preis. In meinem Dunstkreis hält sich bis heute hartnäckig das Gerücht, dass man mit Drehzahlen Unterhalb von 6000 U/min nicht mit einer R6 Anfahren kann. Außerdem sind die Motoren wohl nicht unbedingt die haltbarsten.
Das Gegenteil von der R6. 20 PS weniger als die R6, keine Antihoppingkupplung, kein Ride by Wire. Dafür war der einzige wirklich bekannte Mangel, dass die Gummiknopfe am Tacho, die zum zurücksetzten des Trips nötig sind, verloren gehen. Und die Konstruktion von Federbeinanlenkung und Schwinge stammen angeblich von der RCV 211 V. Hondas erstem MotoGP - Viertaktprototyp.
Und der Rumpfmotor stellte zwischen 2010 und 2018 die Basis für die Moto2. Mit einem Komplett umgearbeiteten Zylinderkopf und einer andern Abgasanlage, kam man wohl auf ca.140 PS
Reihen-Drei-Zylinder. Deshalb auch 675 ccm.
Verglichen mit den Reihen-Vierern der Japaner etwas mehr Drehmoment aus der Unteren hälfte des Drehzahlbandes. Leider die letzte richtige ihrer Art. 2019 gab es einen Daytona 765 als Limited Edition, weil Triumph, Honda als Hersteller der Moto2 Motoren ablöste.
Was mich neben dem Preis ein wenig abgeschreckte, war die Ersatzteilversorgung. Es wurden im Verhältnis zur Japanischen Konkurrenz recht wenige Modelle verkauft. Logischerweise gibt es kaum noch Ersatzteile dafür. Die wenigen die es gibt werden wie Goldstaub gehandelt.
Die 748 gehört eigentlich nicht in die Klasse. Eine 600er Sportler hat Ducati aber nie gebaut. Eine Ducati hätte mich trotzdem gereizt. Wer mal eine mit Trockenkupplung gehört hat, weis warum. Die 748 gab es überraschend günstig. Ducatis sind allerdings etwas kompliziert in der Wartung und Instandhaltung und je nach Journalist noch unfahrbarer als die R6. Bei den für mich Preislich relevanten Inseraten wäre auch noch das ein oder andere zu machen gewesen.
Das hat mich dann doch etwas abgeschreckt.
Die Qual der Wahl.
Und? Welche hattest du genommen?
Ich bin das Ganze eher Rational angegangen. Nach meinen Erfahrungen mit der Kawa und der Hyosung waren Exoten und Bastelprojekte erstmal raus. Damit waren die Triumph und die Ducati raus. Honda, Kawasaki, Suzuki oder Yamaha?
Ich wollte etwas Abstand zu Kawa. Die Yamaha hatte keinen besonders guten ruf und die Suzuki war schwierig zu finden und noch schwerer zu bezahlen. Was bleibt Übrig? Honda.
Honda CBR 600 RR
Eine Kleine Modell Übersicht
Hondas mit der Bezeichnung CBR 600 gibt es schon eine Weile. Genau genommen seit 1986. Das Kürzel RR gab es erstmals 2003.
Als Nachfolgerin der CBR 600 F Sport kam die PC 37 (so das interne Kürzel) mit einer Sportlicheren Auslegung als ihre Vorgängerin. Daher die RR Bezeichnung. Vermarktet wurde sie als Neuentwicklung mit einigen Besonderheiten, die aus der Honda RCV 211 V abgeleitet sein sollen. Im Jahr zuvor hatte es in der Motorrad Weltmeisterschaft einen großen Umbruch gegeben. Die ikonischen und zugegebenermaßen auch recht gefährlichen 500 ccm Motorräder hatten ausgedient. Die erstmals als MotoGP bezeichnete große Wettbewerbsklasse, setzte nun auf 1000 ccm Viertaktmotoren in den Prototypen. Honda ging in die Vollen und Präsentierte einen V5 Motor.
Laut Marketing wurden die Konstruktion der Schwinge sowie die Art der Federbeinanlenkung dann auf die kleine PC37 übertragen.
Das 2003er Modell hatte 114 PS und 64 Nm, eine Konventionelle Telegabel und eine Einspritzung.
2005 kam dann das erste Facelift. 3 Ps mehr und um das eine oder andere Kilo erleichtert, galten die größte Aufmerksamkeit dem Fahrwerk. Eine Upside - Down -Gabel und eine überarbeitet Schwinge wurden verbaut.
Auch die Verkleidung wurde minimal Angepasst.
Zwei Jahre später kam dann die PC 40.
Die 2007ner CBR 600 RR PC 40 war eine kleine Revolution. Motor, Rahmen und Fahrwerk nahmen um ca. 8 Kg ab. Die neue Frontverkleidung war gezeichnet von dem neuen RAM - Air System und es gab einen elektronischen Lenkungsdämpfer.
Ab 2009 gab es dann ein, zunächst noch, optionales ABS. und ein leicht geändertes Design der Verkleidung.
2013 Gab es dann noch eine Modellpflege der PC 40.
Leichtere Raeder und ein anders Dämpfungssyem in der Gabel.
Sowie eine Anpassung der Drehmomentkurve. Mit der Einführung der Euro 4 Abgasnorm, 2016, war dann Schluss. Wie bei allen anderen Herstellern auch, überstiegen die Entwicklungskosten den erwarteten Gewinn am Europäischen Markt. Folglich wurde die Produktion der PC 40 in Europa eingestellt.
Die CBR 600 RR war verschwunden. Bis 2024. Wie aus dem nichts war sie wieder da. Als PC69 bezeichnet, Euro 5 fähig, mit allen erdenklichen elektronischen Spielereien ausgestattet und warum auch immer mit Winglets beklebt.
Meine PC 37
Es dauerte bis in den Septemper 2022, bis ich eine CBR 600 RR fand die in einem erträglichen Zustand und halbwegs bezahlbar erschien.
Bei der Besichtigung vielen mehrere Punkte auf.
- 1. Sie hat irgendwann schon mal auf der linken Seite gelegen. Der Verkäufer meinte sie sei nach einem Fußballspiel umgetreten worden.Die Kanzel wurde wohl erneuert
- 2. Laut der Dokumente war sie ein Import aus Italien.
- 3. Die Conti SportAttack Reifen die verbaut waren hatten ihre besten Zeiten hinter sich.
- 4. Die Bremsbeläge vorn waren recht nahe am Ende ihrer Lebenszeit angelangt.
- 5. Die Probefahrt beschränkte sich auf ein paar Meter eine Auffahrt hoch und runter
Alles in allem keine besonders großen Mängel.
Als nächstes hieß es Anmelden und Abholen. Das Abholen hieß. gleichzeitig auch die erste richitge fahrt. Etwa 90 km.
Beim Abholen war ich so nervös, dass ich die Kiste mit den Originalteilen, also Original Endschlalldäpfer, Rücklicht so wie die originalen Blinker, welche allerdings unbrauchbar waren, deim Vorbesitzer vergessen habe. Die habe ich dann ein paar Tage abgeholt.
Schon auf dem Weg bis zur nächsten Tankstelle viel mir etwas auf. Beim abbiegen und bei den leichten kurven in der Stadt fühlte sie sich ziemlich träge an. Beim Tanken viel dann auf, dass sie auch recht straff gefedert war. Aber sie ist ja ein Sportmotorrad. Das muss bestimmt so.
Ein Tipp für dich, lieber Leser, fahr deine Fahrzeuge richtig Probe. Wenn mölich mehrer baugleiche Modelle. Das erspart später einige Kopfschmerzen.
Auch auf der Landstraße war von dem, von der Presse so gelobten, Handling war nichts zu bemerken. Meine Refernz, die GS 500 F fuhr besser. Zugegeben die Ergonomie war ungewohnt, die Position von Brems- und Kupplungshebel war noch nicht auf mich angepasst.
Und die Reifen waren auch keine hilfe. wie es schien war der Vorbesitzer sehr viel geradeaus gefahren, was die Stabililität und das Handling der Contis nicht wirklich verbessert hat. Trotzdem habe ich die Reifen bis zum Saisonende behalten. Neben dem Umstieg auf Pirelli Diabolo Ross IV habe ich auch die Komplette Vorderradbremse überarbeitet. Eine andere Bremspumpe,Stahlfelxleitungen, Sinterbremsbeläge und von Hand revidierte Bremssättel. Das daurch zu Saisonbeginn gefundene Vertrauen reichte um über das fahren auf der Rennstrecke nachzudenken.